Главная » аналитика » Узбекистан и «Экономический пояс Шелкового пути»

Узбекистан и «Экономический пояс Шелкового пути»

Статистика

  • 399,677 просмотров

Введите Ваш email, чтобы следить за блогом и получать обновления

Присоединиться к ещё 1 847 подписчикам

Публичным и неафишируемым аспектам крупнейшей китайской инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», а также сопряженности этого проекта со стратегическими национальными интересами Узбекистана посвящена статья эксперта Центра экономических исследований, политолога Бахтиера Эргашева, опубликованная в блоге журнала «Экономическое обозрение».

Идея

Идея создания «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) была впервые публично озвучена председателем КНР Си Цзиньпинем 16 сентября 2013 года в Астане, который представил ее как новый формат углубления сотрудничества Китая, государств Центральной Азии и России.

Тогда китайский лидер определил пять основных пунктов стратегии ЭПШП:

1) усиление политических связей государств региона;

2) упор на формирование единой транспортной сети;

3) торговля и товарообмен, снижение издержек для совместной торговли и инвестиций;

4) переход на расчеты в национальных валютах;

5) расширение прямых связей между народами стран региона (народная дипломатия).

По мнению эксперта, если суммировать политические и экономические цели, которые преследуются в рамках реализации стратегии ЭПШП, то можно отметить:

Во-первых, стремление Китая через реализацию данной стратегии укрепить свое влияние в регионе ЦА и Евразии в целом (подключение РФ к данной стратегии — подтверждение этого).

Во-вторых, ясно заявляется, что политическая составляющая взаимодействия стран региона Большой Евразии не менее важна, чем экономическая

В-третьих, существующие институты (ШОС, ЕАЭС) должны стать основой институционального оформления данной инициативы.

В-четвертых, хотя это не сильно афишируется — для Китая реализация стратегии ЭПШП это транспортная инфраструктура, обеспечивающая доступ к природно-сырьевым ресурсам России и стран ЦА.

Т.е. если отбросить словесный налет, ЭПШП – это китайский проект, направленный на реализацию китайских интересов. При этом Китай готов инкорпорировать в данную стратегию другие страны, обеспечить учет их интересов. Но по большому — всё это будет  работать на долгосрочные интересы Китая.

А эти интересы заключаются в том, чтобы:

1) обеспечить сохранение нынешних темпов экономического развития через вовлечение ресурсов стран региона и формирование эффективной трансевразийской транспортной сети, связывающей Китай и Западную Европу, которую не смогут контролировать США.

2)  создать транспортно-инфраструктурные условий для ускоренного развития Западного, Северо-Западного Китая.

Проекты

Говоря о Новом Шелковом пути, следует понимать, что Китай реализует две комплексные стратегии: «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века», напоминает Б. Эргашев.

 

ЭПШП направлен на Евразию. Цель – формирование трансевразийских транспортных коридоров, способных обеспечить соединение рынков Китая и Европы через страны Центральной Азии, Россию, Кавказ и Турцию.

«Морской Шелковый путь XXI века» предполагает  создание транспортно-инфраструктурных условий для развития сотрудничества со странами Западной, Южной и Юго-Восточной Азии, а также Восточной Африки.

Стратегия ЭПШП это часть долгосрочной стратегии Китая, которую он реализует последовательно последние два десятка лет, подчеркивает автор статьи.

В частности, с полным основанием можно считать, что строительство первой Транскитайской автомагистрали Ляньюньгань (порт на Желтом море) до пропускного пункта Хоргос (на границе с Казахстаном) в 2004 году, строительство скоростных автомобильных дорог из Синьцзян-Уйгурского округа до границ с Таджикистаном, Казахстаном и Киргизией, целый ряд соглашений о строительстве автомобильных и железных дорог в Таджикистане и Киргизии – все это часть долгосрочной стратегии реализуемой Поднебесной в регионе. О серьезности подходов китайских властей свидетельствует и то, что реализация проектов в рамках ЭПШП стало частью разрабатываемого плана «13-й пятилетки» (2016—2020 гг.).

Составной частью реализации стратегии ЭПШП являются строящаяся автомобильная дорога «Западная Европа — Западный Китай» и недавно запущенный Прикаспийский транспортный коридор (Казахстан-Туркменистан-Иран).

Среди наиболее обсуждаемых проектов в рамках ЭПШП на сегодня это строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые объединят 28 стран Экономического пояса Шелкового пути. В частности, строительство высокоскоростной магистрали Москва–Казань (с перспективой строительства высокоскоростной дороги Пекин–Минск). Среди возможных проектов: проекты высокоскоростных магистралей в Таиланде, Малайзии и Турции.

Кроме того, в рамках развития Экономического пояса Шелкового пути на севере Китая (провинция Шэньси) предполагается создание зоны свободной торговли, ориентированной на Россию. В данной ЗСТ будут действовать режимы упрощенного таможенного оформления и возврата импортно-экспортных налогов для товаров из РФ и КНР, осуществляться прямые расчеты в национальных валютах. Главное место в ЗСТ будет занимать российско-китайский технопарк, соглашение о создании которого было подписано премьер-министрами РФ и КНР.

В стратегию  Экономического пояса Шелкового пути будет включен и «План взаимодействия в нефтегазовой сфере с Россией и странами Центральной Азии».

Как отмечают китайские источники, в долгосрочной перспективе планируется создание семи «поясов»:  транспортного, энергетического, торгового, информационного, научно-технического, аграрного и туристического. Результатом должно стать возникновение огромной зоны свободной торговли, включающей Китай, Центральную Азию, Кавказ, Иран, Турцию, страны Центральной и Восточной Европы.

Формируется принципиально новая Большая Евразийская экономическая зона свободной торговли, заточенная под Китай.

Выгоды

Согласно расчетов, к 2020 году объемы перевозок между Китаем и Европой превысят 170 млн. тонн. Сейчас свыше 90% этих грузов идут морским путем, в основном через Суэцкий канал. Но время транспортировки через Суэц из Китая в Европу  на сегодня составляет около 40 суток. И перспектив резкого снижения сроков морской транспортировки не наблюдается. Да и пропускная способность Суэцкого канала, даже в случае его модернизации – ограничена.

В то же время,  сухопутные ж/д перевозки, в случае решения вопросов строительства новых, реконструкции существующих ж\д коридоров (на что и ориентипрована стратегия ЭПШП) позволит уже в ближайшее время обеспечить время транспортировки грузов из Китая в Европу сухопутными маршрутами до 15 суток.

А это создает реальные возможности уже к 2030 году перенаправить около 40% грузопотока между Китаем и Европой на трансевразийские сухопутные ж\д и автомагистрали.

Инвестиции

По приблизительным оценкам, реализация планируемых проектов в рамках стратегии ЭПШП займет около 30 лет. И потребует по самым приблизительным оценкам, около $200 млрд. (по ценам 2014 г.).

И Китай очень серьезно относиться к вопросам финансирования проектов ЭПШП.

Важнейшим показателем серьезности намерений КНР в этом направлении является создание (инициированных КНР) Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонда Шелкового пути.

АБИИ: уставной капитал банка определен в $100 млрд., а первоначальный акционерный капитал — $50 млрд. К настоящему времени в капитале банка предполагают принять участие около 30 стран.

Фонд Шелкового пути: формируется из китайских средств (на основе валютных резервов, Китайской инвестиционной компании, Китайского импортно-экспортного банка, Государственного банка развития Китая). Средства данного фонда целевым образом будут использованы для финансирования проектов в рамках стратегии Экономического пояса Шелкового пути. Китай планирует вложить в этот фонд $40 млрд. Кроме того, КНР готова оказать помощь в подготовке 20 тыс. специалистов в течение пяти лет для работы по реализации стратегии.

Узбекистан и ЭПШП

Китаю удалось на сегодня сформировать пул стран-партнеров, готовых участвовать в реализации проектов  ЭПШП.  Это и страны, через территорию которых будут проходить транспортные маршруты, и  формироваться инфраструктура, и страны которые готовы участвовать в инвестировании этих проектов через институт АБИИ.

Узбекистан присоединился к числу стран-партнеров, участвующих в реализации ЭПШП. При этом (по крайней мере, на сегодня), не объявлено о реализации конкретных проектов в рамках ЭПШП,  которые будут реализовываться в Узбекистане.

Для Узбекистана важнейшим фактором, который имеет долгосрочный характер и влияет на стоимость его внешнеторговых операций, является географическое расположение. Для страны, которая отдалена от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов, всегда были и будут критически важным вопросом в рамках её внешнеторговой деятельности. Так, по оценкам АБР, транспортная составляющая в цене основной части экспортных товаров широкого потребления Узбекистана в 2,5-2,6 раза выше среднемировых показателей.

По расчетам экспертов ЦЭИ, при сценарии роста реального ВВП ежегодно в среднем на 8% для обеспечения необходимых темпов роста объемов грузовых перевозок потребуется увеличение объема инвестиций в транспортный сектор экономики с 3,55% к ВВП (средний показатель за 2005—2012 гг.) до 4,6% к ВВП в 2030 году. Общая сумма инвестиций в транспортный сектор до 2030 года (без учета трубопроводного транспорта) должна составить около $46,7 млрд., а ежегодный объем инвестиций должен увеличиться с $2,1 млрд. — в 2015 году до $5,1 млрд. — в 2030 году.

Т.е. Узбекистан, в рамках собственной долгосрочной транспортной стратегии планирует, вне связи с ЭПШП, инвестирование значительных средств в развитие национальной транспортной системы.

Для Узбекистана ЭПШП представляет интерес не столько как возможность  привлечения инвестиций в те или иные конкретные проекты, а сколько возможность обеспечить большую связанность транспортной системы страны с существующими и планируемыми транспортными коридорами в регионе ЦА. Это должно, в средне- и долгосрочной перспективе, снизить транспортные издержки, обеспечить снижение сроков и стоимости транспортировки экспортных и импортных грузов для узбекского бизнеса.

Есть несколько проектов, которые могут быть включены в проекты ЭПШП с точки зрения интересов Узбекистана. Это формирование нового транспортного коридора «Термез — Мазари-Шариф — Андхой — Герат – Иран» и актуализация вопроса строительства железной дороги «Герат — Андхой — Мазари-Шариф». Ну и конечно, реализация проекта международного железнодорожного коридора «Европа-Узбекистан-Китай» через интенсификацию переговорного процесса по многострадальному проекту строительства железной дороги «Узбекистан-Кыргызстан-Китай».

Таким образом, эксперт делает вывод, что ЭПШП для Узбекистана это возможность обеспечения дальнейшей диверсификации транспортных маршрутов для экспорта/импорта и транзита грузов через сопряженность национальных планов развития транспортного сектора с реализацией широкого спектра альтернативных транспортных коридоров, проходящих через регион, на основе системы международных соглашений и регулирующих норм, обеспечивающих быстрое и как можно менее затратное передвижение товаров и людей, на что и ориентирована стратегия ЭПШП.

 

Источник — Blog.review.uz

 

Другие материалы по теме:

В КНР пройдет форум по сотрудничеству Китая и Центральной Азии

О перспективах транспортного коридора Узбекистан–Латвия–ЕС

О транспортно-логистических проектах в Центральной Азии

МИД Афганистана: с Узбекистаном подписаны соглашения в области транспорта, торговли и транзита

Что ждет Центральную Азию в 2015 году

Узбекистан, Азербайджан и Грузия укрепляют железнодорожное сотрудничество

Центральноазиатский рынок энергоресурсов: Снижение интересов России и усиление присутствия Китая

Строительство 4-й нитки Трансазиатского газопровода на территории Узбекистана начнется в середине 2015 г

Си Цзиньпин поздравил Ислама Каримова по телефону

В Узбекистане завершена работа по электрификации железнодорожной линии «Ангрен-Пап»

Железная дорога «Ангрен-Пап»

Транспортные проекты в Центральной Азии: Китай-Россия

Правда Востока: Из Китая в Eвропу через Узбекистан — по железной дороге

Китай — Центральная Азия: взгляд из Пекина

Реклама

Что вы об этом думаете?

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход / Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход / Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход / Изменить )

Google+ photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google+. Выход / Изменить )

Connecting to %s